Geschichte der deutschen Versorgungsschiffahrt

Im Sommer 1964 begann in der deutschen Nordsee die Suche nach Öl, leider erfolglos doch dies gab den Anstoß an die Entwicklung der deutschen Versorgungsschifffahrt.

 <>Mit der ersten Ölbohrplattform wurde 1964 vor der Insel Juist nach Öl gesucht leider ohne Erfolg. Um diese Plattform, die „Mr. Louie“ zu versorgen wurde zunächst ein einfaches Kümo zu Versorgung eingesetzt und später ein altes Schnellboot, die spätere „NVG S 1“ eingesetzt.

Der erste deutsche Versorger wurde am 9. Mai 1965 als „NVG 2“ an die Reederei de Vries übergeben und damit startete die gesamte Geschichte der ehemaligen deutschen Versorger. Die „NVG 2“ wurde später in „Berlinertor“ umbenannt.

Da der Boom der Ölförderung und der Fund von Ölreserven immer mehr voranschritt wurden mehr Versorger in Auftrag gegeben, da es zuvor keine derartigen Schiffe gab und die Hamburger VTG in dieses Gebiet einsteigen wollte, da sie eine Marktlücke im Ratgeber darin sah.
 

Mit der Hitzlerwerft in Lauenburg wurden die ersten Versuche gemacht und über Pläne gesprochen. So wurde eine Reihe von Versorgern gebaut, die Serie von „NVG 3“ bis „NVG 6“ zwischen Dezember 1965 und September 1966. Diese Versorgern waren die einzigen, die noch die Bezeichnung „NVG“ erhielten, aber später wurden die 4 Schiffe in der Reihenfolge wie folgt umbenannt: „Hafentor“, „Sandtor“, „Dammtor“, „Holstentor“. 

Gleichzeitig verfolgte aber auch die Reederei DDG „Hansa“ das Geschehen auf dem Versorgermarkt und stieg mit in dieses Geschäft ein. Am 24. März 1966 wurde die „Kattenturm“ an die DDG „Hansa“ abgeliefert. Die VTG und die HANSA unternahmen derzeit gemeinsame Überlegungen und schließlich war man sich einig gemeinsam in diesem Bereich zu operieren und keine Konkurrenz zu bilden. Daraus resultierte die VHO VTG „Hansa“ Offshore GmbH, Bremen von der aus alle Schiffe bereedert wurden. In der Offshore Marine Limited in England fand man zugleich einen dritten Partner, mit der man endlich die „OSA Offshore Supply Association Ltd, London“ gründete. Die OSA in England vermarktete alle Schiffe und man war sehr erfolgreich in diesem Geschäft, denn alle Schiffe fanden Beschäftigung und wurden sehr gut am Markt aufgenommen.

Immer wieder wurden einige Versorger in Dienst gestellt für die OSA bzw. VTG oder HANSA. Gleichzeitig entwickelten sich die Versorgern aber immer weiter. Es wurden zudem nicht mehr nur Versorgungsfahrten wahrgenommen, sondern auch zunehmend wurden die Rigs von den Versorgern verschleppt oder Anker gezogen.

 Die Hitzlerwerft in Lauenburg wurde zur „Versorgerfabrik“ und der größte Teil der Schiffe wurde in Lauenburg gebaut, da man dort die größte Erfahrung und das beste Know-How hatte. Es wurden aber natürlich auch auswärts Versorger über die Jahre gebaut wie in Singapur, Amerika oder Taiwan. Aber auch andere deutsche Werften bekamen einige Aufträge wie die Werft „Herman Sürken“ in Papenburg oder die „Gutehoffnunsghütte Sterkrade“ in Walsum/Duisburg.

Anfang der 70er begann eine etwas unglückliche Weller der Ausflaggung, da die deutsche Flagge für Versorger und allgemein die Schifffahrt zu teuer wurde, bekamen die Schiffe die Liberia oder Singapur Flagge, die wesentlich billiger war und man die Schiffe billiger auf dem immer größer werdenden Markt anbieten konnte.

Auch die Schiffstypen bei den Versorgern änderten sich, so gab es nicht nur reine Versorgern, sondern später auch Ankerziehversorger, Bohrschiffe oder Röhrentransporter.

Von dem Erfolg der deutschen VTG/Hansa geleitet stiegen auch andere deutsche Reedereien in das Offshoregeschäft ein. Im Jahr 1975 erhielten sowohl die URAG, Bremen als auch die T&S, Bremen ihre ersten Schleppversorger von der Schichau Unterweser, Bremerhaven.

Die URAG begnügte sich mit zwei Schiffen am Anfang und orderte erst Jahre später zwei neue Schiffe. Die Transport & Service bekam auch zwei Schiffe orderte aber ein Jahr später zwei Ankerziehschlepper und Anfang der 80er zwei weitere Versorger. Diese beiden Reedereien waren aber nicht allein in der Konkurrenz gegen die Macht der OSA. Die CST (Chemikalien Seetransport, HH) baute auch zwei Schiffe, die aber nur sehr kurz für die Reederei im Einsatz waren. Auch die SEABEX baute ein Multifunktionsschiff, die „Seabex One“, die aber auch sehr unrentabel war und kaum genutzt wurde.

 Die Schiffe der OSA waren auf dem Weltmarkt sehr gut angenommen und haben sich einen Namen eingefahren. Man war weltweit im Einsatz und überall präsent. Aber 1980 gab es einen großen Schock innerhalb des Unternehmens, die DDG „Hansa“ brach zusammen und meldete Konkurs an. Somit wurde die Versorgungsschifffahrt von der VTG mit übernommen und alles nun von der VTG verwaltet und bereedert. 

Mitte der 80er brach aber eine Krise ein, den die Ölpreise waren sehr stark gesunken. Somit wurde kaum Öl gefördert und auch die Versorger nicht benötigt.

Es führt dazu, dass eine ganze Reihe von Versorgern aufgelegt wurden und nicht mehr rentabel waren. 

Immer mehr Schiffe wurden aufgelegt und gleichzeitig verkauft. Es kam dazu das die Flotte stark schrumpfte und die deutschen Versorgern auf dem Markt kaum noch angenommen wurden. Viele Firmen wollten Versorgern ihres Landes haben und keine auswärtigen wie die der OSA. Am Ende wurde 1989 die OSA von der O.I.L. Ltd., Aberdeen übernommen und schließlich 1999 ging das Unternehmen an „Tidewater, Amerika“. Es fahren aber heute noch damalige Versorger unter ihren alten Namen für Tidewater. Ca. 90% der damaligen Flotte sind auch heute noch in Dienst, daran kann man erkennen welche Qualität damals herrschte und man sich auf die Schiffe verlassen konnte!